Im Fahrplanentwurf der künftigen Regio-S-Bahn Mainfranken ist eine reaktivierte Mainschleifenbahn bereits eingearbeitet: mit modernen Fahrzeugen jede Stunde in knapp 30 Minuten von Volkach nach Würzburg und umgekehrt. Am Hauptbahnhof dann gut vertaktete Anschlüsse an den Regional- und Fernverkehr oder in das Würzburger Straßenbahn und Omnibusnetz. Das vom Freistaat für die Bestellung von Zügen geforderte Reisendenaufkommen von mindestens 1.000 ist mit 1.400 deutlich überschritten. Von Seligenstadt aus gäbe es dann zusammen mit den Regionalbahnen aus Schweinfurt jede Stunde zwei Verbindungen nach Würzburg, von Rottendorf aus sogar drei. Was also im Zeitalter von Verkehrwende und 49-Euro-Ticket ein umweltfreundlicher Schritt in die Mobilität der Zukunft wäre, steht derzeit auf unsicheren Beinen – wenn man einem Bericht der Würzburger Mainpost vom 12. Oktober glauben darf, in dem ein Scheitern des drei Landkreise und die Stadt Würzburg betreffenden Projektes wegen „mangelnden volkswirtschaftlichen Sinn(s)“ nicht ausgeschlossen wird.

Beim Förderverein Mainschleifenbahn lösen diese Zeilen Kopfschütteln aus. Tatsache ist zwar, dass das von der kommunalen Mainschleifenbahn-Infrastruktur-Gesellschaft – kurz MIG – gewählte vereinfache Verfahren zur volkswirtschaftlichen Bewertung der Reaktivierung nicht den Wert erreicht hat, der nötig ist um einen 90-Prozent-Zuschuss des Bundes zu erhalten. Allerdings werden bei dem von der MIG gewählten Verfahren viele positive Faktoren nicht berücksichtigt, so touristische Fahrten oder Pendler, die nicht direkt aus den unmittelbaren Anliegergemeinden kommen. Daher begrüßen die Mainschleifenbahner, dass die MIG nun das Verfahren gewählt hat, nach dem auch die allermeisten Reaktivierungsprojekte in Bayern und Baden-Württemberg bewertet werden – die mit der Volkacher Strecke vergleichbaren Projekte übrigens alle positiv. 

Allerdings wäre es auch nötig, die von den Ingenieurbüros ins Spiel gebrachten Kosten kritisch zu überprüfen. So sind  beispielsweise die durch den Bau der Prosselsheimer Ortsumgehung bedingten Kosten für Bahnübergänge ebenso mit eingerechnet worden, wie ergänzende Maßnahmen auf der DB-Strecke zwischen Rottendorf und Seligenstadt. Dort ist von der MIG bislang aber nicht geklärt, wieweit sich Bahn bzw. der Bund an den Umbaukosten beteiligen. Die im DB-Bereich entstehenden Fremdkosten umfassen fast ein Drittel der von der MIG ermittelten Gesamt-Baukosten in Höhe von 19,5 Millionen. Für die Arbeiten am Gleiskörper nach Volkach werden übrigens lediglich 2 Millionen veranschlagt. 

Völlig falsch ist die im Artikel aufgestellte Behauptung, dass die Strecke der Mainschleifenbahn „nicht ordnungsgemäß entwässert“ wäre. „Seit 100 Jahren besteht dort ein funktionierendes Entwässerungssystem“ so Dr. Wolfgang Schramm, der Reaktivierungsbeauftragte des derzeitigen Streckenbetreibers. Die wenigen Problemstellen sind Folge der seinerzeit ohne Rücksicht auf die Bahn durchgeführten Flurbereinigung. Sie ließen sich aber relativ einfach beseitigen. Die von dem planenden Ingenieurbüro geforderte zusätzliche „Planumsschutzschicht“ (keine Drainage wie in dem MP-Artikel geschrieben) für 11,2 Millionen wäre nicht nötig, so die Meinung von Fachleuten und Aufsichtsbehörde. Wie die seit 2002 jährlich durchgeführten Messungen zeigen, liegt das Gleis ruhig und stabil. Der Einbau einer 10 km langen, bis 30 cm starken Schicht aus Sand, Kies und Kalk würde große Eingriffe in die Natur und den Bestand der Anlagen nach sich ziehen. Bei der Reaktivierung ähnlicher Strecken hätten deren Betreiber sogar ausdrücklich darauf verzichtet, denn: „Eine Antastung des bestehenden Planums wird … für nicht sinnvoll, bzw. für äußerst problematisch gehalten, da hierdurch nicht kalkulierbare wirtschaftliche Risiken entstehen können“. 

Auch der organisatorische Aufwand für die Wiederaufnahme eines regelmäßigen Schienennahverkehrs  zwischen Volkach und Seligenstadt halte sich in engen Grenzen, so Dr. Christian Oßwald, der Reaktivierungsbeauftragte des Fördervereins: „Die Mainschleifenbahn ist seit 1909 planfestgestellt – auch wenn die Reaktivierungsplaner das lange nicht zur Kenntnis nehmen wollten“.  Planfeststellungen wären nur für die einzelnen PR-Plätze, Zufahrten und Bahnsteigverlängerungen nötig. 

Insgesamt bleibt Oßwald aber zuversichtlich, dass die Reaktivierung nicht scheitern wird. „Sie ist eine einmalige, Landkreise übergreifende Chance für die ganze Region“ und letztendlich auch eine Entlastung für die kommunalen Kassen. „Omnibusse zahlen die Kreise, die Kosten für den Bahnverkehr übernimmt der Freistaat Bayern“. Außerdem müssen die Züge den jeweiligen Streckenbetreibern für jeden gefahrenen Kilometer und jeden Stationshalt einen festgelegten Tarif erstatten – in der Regel genug, um den laufenden Unterhalt der Anlagen zu finanzieren.

Blick in die Zukunft: Moderne Hybridtriebwagen würden bei einer Reaktivierung statt des roten Schienenbusses eingesetzt. Eines Tages könnten sie zwischen Würzburg und Seligenstadt unter der Oberleitung fahren. Von Seligenstadt nach Volkach ginge es dann weiter mit Strom aus den Fahrzeugbatterien.