Studienfahrt 2023: Hermann-Hesse-Bahn

Date: 11. November 2023 By marcelskirde Categories: Beiträge No comments

Baden-Württemberg ist seit Jahrzehnten schon führend bei der Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken für den SPNV. Daher war die in der Reaktivierung befindliche Hermann-Hesse-Bahn zwischen Weil der Stadt und Calw am 11.11. das Ziel der diesjährigen Studienfahrt unseres Fördervereins.

Bis 2025 soll auf der Strecke wieder ein moderner, umweltfreundlicher SPNV aufgenommen werden. Von Calw aus wird dann Stuttgart in nur noch 60 Minuten erreichbar sein! Wie das alles aussehen soll, zeigte uns Kai Kübler vom Landratsamt Calw an ausgewählten Abschnitten der 18 km langen Strecke. Über 80 Millionen werden dort in die Hand genommen, um die stillgelegte Trasse wieder in Betrieb zu nehmen.

Im Vergleich zur Reaktivierung der Mainschleifenbahn ein wirklich gewaltiges Projekt: auf der gesamten Strecke wird der Oberbau (also Schotter, Schwellen und Schienen) erneuert, ein 1,8 km langer zweigleisiger Abschnitt für Zugkreuzungen wird sogar neu errichtet, ebenso mehrere Bahn- und Straßenbrücken, dazu die signaltechnische Anbindung der Reaktivierungsstrecke an das DB-Netz in Weil der Stadt.

Einer der größten und teuersten Brocken ist der Neubau eines 499 m langen Tunnels bei Ostelsheim (samt 820 m echter Neubaustrecke) den wir auch begehen konnten – für viele von uns der Höhepunkt der Exkursion, auch wenn dabei die Schuhe schmutzig wurden. Zu diesem neuen Tunnel kommen bei der Hermann-Hesse-Bahn noch millionenteuere Fledermaus-Schutzröhren in zwei Bestandstunnels, komplizierte Hangsicherungsmaßnahmen und der aufwändige Bau eines neuen Bahnsteigs samt Aufzug im „neuen Bahnhof“ von Calw. Mehr dazu findet sich unter Hermann-Hesse-Bahn.de.

Viele von uns kamen aus dem Staunen nicht heraus: „Das alles für etwas über 80 Millionen Euro – und unsere mickrigen 10 Kilometer Bestandstrecke sollen dann 30 Millionen kosten? Da kann doch etwas nicht stimmen!“. Tatsächlich lässt sich die Differenz für uns nicht klären. Aber immerhin hat der Landkreis Calw für die Reaktivierung 2,8 besetzte Stellen im Personalplan und die Bauoberleitung und Bauüberwachung liegen mit der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft AVG in den Händen echter Bahnprofis. 

Am Nachmittag stand schließlich noch ein Besuch im historischen Stellwerk 1 und Museum der „Würtembergischen Schwarzwaldbahn Calw“ (wsb-calw.de) auf unserem Programm. Ebenso wie wir derzeit mit unserer Volkacher Strecke hatte dieser Verein jahrelang die Inbetriebnahme der Hermann Hesse Bahn unterstützt -auch aktiv mit umfangreichen Freischnittarbeiten. Faszinierend für unsere digital geprägten Generation war schließlich der Besuch auf dem funktionsfähig renovierten Stellwerk 1. An scheinbar völlig „veralteter“ aber klug durchdachter Mechanik aus dem vorletzten Jahrhundert erklärten die Calwer Eisenbahnfreunde, wie „früher“ ohne Elektronik oder Computer der alltägliche Eisenbahnbetrieb möglich gewesen war – störungs- und unfallfrei, dafür aber personalintensiv und zuverlässig. 

Fazit: wieder eine hochinteressante Studienfahrt!

Unsere Ehrenamtlichen unterstützten die kommunale Mainschleifenbahn-Infrastruktur-GmbH

Date: 18. November 2023 By marcelskirde Categories: Beiträge No comments

Auch wenn die MIG von der beauftragten Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft inzwischen die Vorplanung zur Reaktivierung der Strecke erhalten hat – wie es unter den Schienen aussieht, darüber fehlten bislang wichtige Daten. Von diesen hängt aber letztendlich ab, ob auf der Strecke eine ca. 10 Mio. Euro teuere Planumsschutzschicht eingebaut werden muss oder nicht. Und daran hängt wiederum das Ergebnis einer Nutzen-Kosten-Untersuchung von der abhängt, ob die Reaktivierung zum größten Teil mit GVFG-Geldern des Bundes finanziert werden kann oder nicht.

Um den Zustand des Erdplanums unter dem Schotterbett bewerten zu können, untersucht seit geraumer Zeit ein unabhängiger Gleisbauexperte den Zustand unseres Bahnkörpers. Dazu gehören auch Messungen der Tragfähigkeit des Untergrunds mit einem speziellen Messgerät. Um der Sache im wahrsten Sinn des Wortes auf den Grund zu gehen, rückten am 18.11. unsere Vereinsmitglieder Wolfgang und Jens Kastner samt Zweiwegebagger und Skl aus. An ausgewählten Punkten wurde mit dem Schwellenfachgreifer der Schotter bis zum Mutterboden ausgebaggert, dann kam das Druckplatten-Meßgerät zum Einsatz. Die Ergebnisse lagen fast überall weit über dem Sollwert. Bei dieser Gelegenheit wurden auch stichpunktartig Spurweite und Schienenköpfe nachgemessen. Auch hier gab der Experte Entwarnung. Die ab Ende der siebziger Jahre von der DB eingebauten S49 Schienen weisen nur geringe Abnutzung auf. Ein Triebwagen, wie er nach der Reaktivierung zum Einsatz kommen würde, könnte darauf noch länger als eine 15-jährige Bestellperiode fahren bevor ein Schienentausch anstehen würde – so unser Eindruck. Am späten Samstagnachmittag war schließlich in Seligenstadt die letzte Schürfstelle wieder verfüllt und verdichtet.

Zeitweise waren auch der MIG-Geschäftsführer Frank Albert (Landratsamt Kitzingen) und sein Würzburger Kollege Stefan Strohmenger (Projektleiter Reaktivierung im Würzburger Kommunalunternehmen „KU“) auf der Strecke mit dabei und verfolgten sehr interessiert den Verlauf der Schürfarbeiten.

Prüfung der Bahnübergänge

Date: 1. Dezember 2023 By marcelskirde Categories: Beiträge No comments

Auch im Winter geht die Arbeit nicht aus. Die Mainschleifenbahn ist im rechtlichen Sinne eine „richtige“ Eisenbahn und unterliegt deshalb den selben Rechten und Pflichten wie z.B. die Infrastruktur der DB Netz. Dies bedeutet auch, dass u.a. die Bahnübergänge gewartet und geprüft werden.

Zuletzt war Anfang Dezember nun wieder die regelmäßige Inspektion des ordnungsgemäßen Netzanschlusses sowie der Erdung fällig. Dies, um Gefahr für Mensch, Tier und Umwelt sicher auszuschließen und stets betriebssicher zu sein. Die Mainschleifenbahn bedient sich hierzu externer Expertise. Seit Jahren wird dies durch die Fa. Schneider aus Wipfeld (www.schneider-wipfeld.de) erledigt.

Fazit: Auch diesmal alles in Ordnung. Vielen Dank für die zuverlässige Betreuung.

Schienenbus ist bereit für Nikolaus

Date: 3. Dezember 2023 By marcelskirde Categories: Beiträge No comments

Um für die anstehenden Nikolausfahrten gerüstet zu sein, wurde der Schienenbus durch unsere Werkstatt einer Inspektion unterzogen und für den Winterbetrieb vorbereitet. Bei der anschließenden Probefahrt entstanden schöne Aufnahmen von der ungewöhnlich winterlichen Mainschleife. Erstaunt waren die vierbeinigen Landschaftspfleger vom ungewöhnlichen Gefährt in der Nachbarschaft. Der Nikolaus freut sich auf viele leuchtende Kinderaugen!

Nikolausfahrten zum Saisonabschluss

Date: 9. Dezember 2023 By marcelskirde Categories: Beiträge No comments

Die Fahrsaison 2023 ist bei der Mainschleifenbahn nun endgültig abgeschlossen.

Bei zwei sehr schnell ausverkauften Fahrten am Wochenende konnten viele Kinder mit ihren Familien eine Fahrt durch die winterliche Landschaft genießen. Der Schienenbus war weihnachtlich geschmückt, mit Tannenzweigen, Kugel und Glitzer, Außen kalt und dafür Innen kuschelig warm. Höhepunkt war der Besuch von Niklaus und Engelchen, die unterwegs zugestiegen waren. Neben guten Wünschen und dem gemeinsamen Singen von weihnachtlichen Liedern hatte der Nikolaus für alle braven Kinder auch eine kleine Gabe mitgebracht, die die Wartezeit auf Weihnachten eine wenig verkürzen sollte. 

Dank guter Pflege und des gründlichen Baumschnitts an der knapp zehn Kilometer langen Strecke habe hier der alte Bahn-Slogan gegolten: „Alle reden vom Wetter, wir nicht.“ . Bis Ostern werden auf dem Gleis zwischen Volkach Seligenstadt nur Arbeitszüge der Mainschleifenbahn verkehren. Der rote Schienenbus rollt dann wieder in der Saison 2024 ab dem 1. Mai.

Ersatzteilspender spendet letzte Ersatzteile

Date: 5. Januar 2024 By marcelskirde Categories: Beiträge No comments

Seit dem Jahr 2004, also mittlerweile 20 Jahre, verrichtet unser Schienenbus 796 702 zuverlässig und ohne Ausfälle seinen Dienst.

Aber nicht nur einen, sondern zwei Schienenbusse hatten wir damals erworben. Der „Bruder“ 796 710 war eine zusätzliche Gabe als Ersatzteilträger, da dieser im Rahmenbereich unreparierbar beschädigt ist. Seit dieser Zeit wurden stets Teile gewonnen und restauriert. Diese haben geholfen, die im Betrieb befindliche Garnitur instand zu halten.

Nun ist die Zeit gekommen, Adieu zu sagen. Derzeit werden aus dem Fahrzeug alle noch verwertbaren Teile entnommen und eingelagert. Anschließend ist angedacht, das Chassis zu verschrotten und damit auch für einen besseren Anblick am Ortseingang von Prosselsheim zu sorgen.

Winterzeit – Baumschnittzeit

Date: 13. Januar 2024 By marcelskirde Categories: Beiträge No comments

Wie in jedem Jahr, muss auch in diesem Winter entlang unserer 10,5 Km langen Bahnstrecke das Gehölz gepflegt und die Bäume kontrolliert werden. Diese Arbeiten sind erforderlich, da hierzu klare rechtliche Vorgaben hinsichtlich Verkehrssicherheit, dem sogenannten Lichtraumprofil, aber auch Übersichtlichkeit an Bahnübergängen existieren. Die Natur achten und schätzen wird, sind jedoch zur Einhaltung der Vorgaben verpflichtet. 

Bei den Arbeiten zeigt sich aber auch, wie die vergangenen, trockenen Jahre mittlerweile an Bäumen erhebliche Schäden angerichtet haben. Viele Bäume müssen daher schweren Herzens gefällt werden.

Verkauf des Unimogs U406

Date: 16. Januar 2024 By marcelskirde Categories: Beiträge No comments

Seit Anbeginn an hat uns unser treuer Zweiwege-Unimog U406 begleitet. Dieser wurde vor allem zum mulchen der Flächen entlang der Strecke eingesetzt.

Nun haben wir uns entschlossen, das Fahrzeug in gute Hände abzugeben. Es hatte sich in der letzten Zeit erwiesen, dass die Mäharbeiten, die wir mehrfach im Jahr an den Seitenrändern unserer Bahnstrecke durchführen, mit unserem Zweiwege-Bagger wesentlich effektiver und in der Hälfte der Zeit durchführen können.

Der Unimog selbst hat ganz in der Nähe ein neues Zuhause bei einem Winzer gefunden. 

Zusammen mit dem Ersatzteilträger und dem Unimog haben wir deshalb jetzt wieder viel Platz gewonnen. Wir werden sehen, ob es dazu im Laufe des Jahres ggf. etwas Neues zu berichten gibt!

Zu Besuch beim 10. Treffen der bayerischen Bahnreaktivierungs-Initiativen des VCD

Date: 21. April 2024 By marcelskirde Categories: Beiträge No comments

Geradezu zu einem „Muss“ hat sich in den letzten Jahren das Reaktivierungstreffen des VCD gemausert. Neben dem persönlichen Erfahrungsaustausch der „Macher“ waren es heuer einige der Referenten, die wertvolle Einblicke lieferten. Wie ein roter Faden zog sich die fehlende finanzielle Unterstützung von NE-Infrastruktur durch den Freistaat durch die Veranstaltung, gefolgt von der Diskussion um das 1.000 Rkm-Kriterium für Reaktivierungen.

Ministerialrat Stefan Schell (Leiter des Referats 55 Bahnpolitik und Schienenpersonenverkehr im BStMB) hatte sich – so seine eigenen Worte – „in die Höhle des Löwen“ gewagt und referierte ausführlich über die Historie, Sachstand und Weiterentwicklung von Reaktivierungsprojekten in Bayern. Was die finanzielle Förderung von Infrastrukturmaßnahmen durch den Freistaat betrifft, wollte er unter Verweis auf die GVFG-Bundesförderung keine Hoffnungen wecken. Allerdings wies er darauf hin, dass zumindest Ersatzinvestitionen bei NE-Bahnen im Einzelfall förderfähig wären, so im Rahmen des (inzwischen leider abgeschlossenen) RZCIPNE-Corona-Förderprogramms oder Netzeinbindungsmaßnahmen bei DB InfraGO mit Bundesmitteln.

Bei „Projekt-Ausblick Bayern“ mit Strecken, die mindestens das 1.000er Kriterium erfüllen, gehörte die Mainschleifenbahn zu den vier, derzeit aussichtsreichsten Projekten. Die anderen sind Gunzenhausen-Wassertrüdingen (Nördliche Hesselberg-Bahn, alle vier Kriterien erfüllt, Inbetriebnahme 12/2024), Gessertshausen-Langenneufnach (Nördliche Staudenbahn, Inbetriebnahme 12/2026) und Dombühl-Dinkelsbühl-Wilburgstetten, Inbetriebnahme 12/2027) – vorausgesetzt alle fehlenden Reaktivierungskriterien werden (noch) erfüllt: 1.000 Rkm, Ertüchtigung ohne Mittel des Freistaats, EIU für dauerhaften Betrieb sowie angepasstes Buskonzept).

Prof. Dr. J. Klühspieß (TH Deggendorf) präsentierte die Ergebnisse einer Studie, die u.a. die PR-Arbeit von Bahninitiativen betrifft. Für eine erfolgreiche Kommunikation nach außen sei es wichtig, sich in Gesprächen, Flyern etc. einheitlich auf drei wesentliche Argumente „pro Bahn“ zu beschränken. Ein „Zuviel“ würde nicht wahrgenommen werden.

Dr. F.-M. Ludwig (Chiemgauer Lokalbahn) und Prof. Dr. Th. Schrempf (Ilztalbahn) klagten eher über ein „Zuwenig“ an Förderung für Bayerns NE-Bahnen. Zwar würden diese 1/10 aller Eisenbahnstrecken in Bayern betreiben, Förderungen für Ersatz oder Unterhalt durch den Freistaat wären aber nicht vorgesehen. Das Corona-Hilfsprogramm (RCZIPNE) sei aber zumindest eine positive und von einigen Bahnen gerne genutzte Ausnahme gewesen. Bestellungen von Tourismusverkehren zum indirekten Unterhalt von NE-Bahnen wäre von BEG und Wirtschaftsministerium abgelehnt worden. Die Zuständigkeit dafür liegt inzwischen im Landwirtschaftsministerium.

Das Positionspapier bayerischer Schieneninfrastrukturbetreiber und Touristikbahnen wird fortgeschrieben, auch unter dem Hinweis, dass 10% des bayerischen Schienennetzes von NE-Bahnen betrieben werden. Im Gegensatz zu ihnen erhält die DBInfraGO erhebliche Leistungen auf Basis der LuFV und des BSWAG. Gefordert wird daher ein „Landeseisenbahnfinanzierungsgesetz“ mit Fördersätzen von z.B. 1.000 € / Streckenkilometer – analog zu Baden-Württemberg das seinen NE-Bahn bis zu 20 Mio € / Jahr zur Verfügung stellt. –

Paul Schiele (Abteilungsleiter Infrastruktur der Stadtwerke Ulm – SWU) schilderte nochmals die Reaktivierung der Strecke Senden – Weißenhorn (2011-2013): professionell, sparsam und ohne Goldrandlösungen! Auch die Grunderneuerung 2023 wäre so angepackt worden. Innerhalb von 6 Wochen wurden 14.400 Meter verschlissener Schienen und Schwellen (z.T. bis zu 130 Jahre alt) ersetzt, dazu 10 km Kabel umgebaut. Von den Kosten in Höhe von ca. 5 Mio. € förderte der Freistaat im Rahmen des RCZIPNE-Programms 3,7 Mio. Die Fahrgastnachfrage habe Ende 2023 die 2.000 erreicht, man fahre in den HVZ nun im Halbstundentakt. Die Entwurfsplanung für die Elektrifizierung der Strecke wäre in Arbeit, eine Inbetriebnahme sei von Seiten der SWU Ende 2028 möglich.

Auch die Reaktivierung und Elektifizierung der 13 km langen, nördlichen Staudenbahn liege derzeit in den Händen der SWU. Im Winter 2024/25 solle die Planfeststellung eingereicht werden, bis 2027 solle alles abgeschlossen sein, u.a. Elektifizierung, Ertüchtigung der Strecke auf 140 km/h, technische Sicherung aller Bü, Bau von sechs Stationen/Bahnhöfen, Erneuerung von zwei Brücken, Einrichtung neuester Leit- und Signaltechnik bis zur Einrichtung eines Stumpfgleises in Reitenbuch für den Streckenunterhalt.

Schnell wurde wieder einmal klar, was einen kompetenten Infrastrukturdienstleister im Bahnbereich auszeichnet. Leider sind nicht bei allen Reaktivierungsprojekten derart leistungsfähige Büros eingekauft worden.

Interessant auch: der DB-Vorstand habe entschieden keine Strecken mehr zu verkaufen, wenn eine Reaktivierung möglich ist. Der Konzern wolle solche Projekte dann lieber selbst umsetzten – so Schiele.

Andreas Braun (Geschäftsführer und Betriebsleiter der Bayernbahn) erinnerte an die privaten Bemühungen zum Erhalt der Eisenbahninfrastruktur im Ries. Ohne einen Ende der 1980er Jahre geschlossenen Pachtvertrag zwischen BEM und DB wären die Strecken Nördlingen -Dombühl und Nördlingen – Gunzenhausen längst abgebaut (wer denkt da nicht an die Mainschleifenbahn? Ohne Pachtvertrag? Vielleicht nicht einmal ein Radweg)!

Wie alle NE-Bahnbetreiber kämpft Braun seit 40 Jahren aber auch mit dem Streckenunterhalt. Fehlende öffentliche Zuschüsse für den Unterhalt von Gleisanlagen und Bahnübergängen könnten langfristig nicht durch die Trasseneinnahmen von Museums- und gelegentlichen Güterzügen ausgeglichen werden. Daher fordert auch er ein bayerisches NE-Infrastruktur-Förderungs-Gesetz.

Heino Seeger (Geschäftsführer und EBL der Mittelfränkischen Eisenbahnbetriebsgesellschaft MEBG) erinnerte an die, bei der Diskussion von Reaktivierungen besonders behördenseitig oft vergessene Tatsache: „Schiene, Schwelle, Schotter – müssen erst mal da sein!“. In seinem Fall (Reaktivierung Dombühl-Nördlingen) war es das Bayerische Eisenbahn Museum (BEM) gewesen, das den Abbau der Strecke verhindert hatte.

Bei der Reaktivierung der gut 30 km Strecke zwischen Wilburgstetten und Dombühl gilt für ihn der Grundsatz „Nur erneuern, was unbedingt nötig ist!“. Goldrandlösungen sieht Seeger in der Anfangsphase nicht. Kritisch äußerte er sich auch zu der einen oder anderen Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU). In einem Fall habe diese nur 0,9 statt 1,0 erreicht. „Und warum? Bei der Bahn haben sie mit Dieselzügen gerechnet, auf der Straße nur mit E-Autos!“.

Fazit:

• Reaktivierung müssen – spätestens wenn es an die Umsetzung geht – professionell, fachkundig und mit solidem finanziellen Rückhalt angepackt werden.

• NE-Bahnen können auf Dauer nicht allein durch Gelegenheits- oder Touristikverkehre erhalten werden. Staatliche Förderung ist spätestens dann erforderlich, wenn große Investitionen anstehen, z.B. nach Unwetterschäden.

• Neben der 1.000er Schwelle sind bei Reaktivierungen auch die Finanzierung der Infrastruktur ohne Hilfe des Freistaats und das Fehlen eines leistungsfähigen EIU vor Ort „Stolpersteine“.

2025 will der VCD das nächste Treffen der bayerischen Bahnreaktivierungs-Initiativen in Hof veranstalten.