Unser Schienenbus ist ein cooler Typ – als Fahrzeug an sich und mit seiner Technik im Speziellen. Die letzten immer heisseren Sommer haben gezeigt, dass die Kühler unseres roten Brummers immer gut gewartet sein müssen, um die Motoren vor Hitzeschäden zu schützen. Die beiden Herzen in Form der Büssing Unterflur-Motoren mit ihren jeweils 6 Zylindern und fast 10 Litern Hubraum sind zwar äußerst robust, mögen aber keine hohen Temperaturen. Wir haben uns deshalb entschlossen, uns des Kühlsystems anzunehmen. Ein fachgerecht aufgearbeiteter Kühler hilft, in jeder Betriebssituation sicher weit unter der Grenze von 90 Grad zu bleiben.
Derzeit sind die Aktiven der Mainschleifenbahn intensiv damit beschäftigt, die neue Saison 2024 vorzubereiten. Ob in der Werkstatt, an der Strecke oder auch im Büro, viele Arbeiten müssen ehrenamtlich erledigt werden.
Die neue Saison startet am 1. Mai 2024. Wir fahren wieder von Mai bis Oktober an jedem Sonn- und Feiertag. An den Tagen des Volkacher Weinfestes im August gilt ein durchgängiger Sonderfahrplan bis in die Nacht. Auch in diesem Jahr sind außerhalb der regelmäßigen Fahrtage Sonderfahrten auf Anfrage möglich.
Am Mittwoch war die Mainschleifenbahn auf Einladung der IHK Würzburg-Schweinfurt beim Forum Bahntechnik des CNA e.V. in Nürnberg vertreten. Der CNA Center for Transportation & Logistics Neuer Adler e.V. gestaltet seit 1996 die Zukunft der Verkehrs- und Logistikbranche als Kompetenzinitiative aktiv mit. Gegründet wurde der CNA e.V. als Zusammenschluss von Kommunen, IHK, Instituten und Unternehmen in Nordbayern, um Innovationen im Mobilitätssektor für die Region und ihre Wirtschaft zu finden und zu fördern. Im Rahmen der Cluster-Offensive der Bayerischen Staatsregierung hat der CNA e.V. auch das Cluster Bahntechnik in Bayern übernommen.
Das Fachforum bot einen hervorragenden Einblick in die Bahnwelt „von Morgen“ und damit den Blick über den Tellerrand. Sei es in Form von neuen Entwicklungen im Eisenbahnrecht oder auch der Vorstellung von zukünftigen, kostengünstigen, Transportlösungen auf bestehenden Schienenstrecken im ländlichen Raum. Hochinteressant war die Vorstellung von Verfahren zur Herstellung von Bauteilen auch mit sicherheitsrelevanter Funktion mittels 3D-Druck, was auch für Bahnbetreiber mit einem älteren Fahrzeugbestand mit geringer Ersatzteilverfügbarkeit sinnvoll sein kann. Ein besonders spannender Vortrag drehte sich um die Digitalisierung bestehender Bahnbetreibe am Beispiel einer Dampflok der Schafbergbahn, die mittels moderner Sensortechnik und künstlicher Intelligenz in der Datenauswertung ein vorbeugendes Werkstattmanagement aufgebaut und in das bestehende ECM integriert hat.
Wir unterstützen die kommunal getragene MIG bei den Bemühungen um eine Reaktivierung der Mainschleifenbahn, zeigen uns als Betreiber der Infrastruktur aber auch für neue Ideen und Kooperationen offen. Insoweit ein toller Tag für die Vernetzung und den Austausch mit vielen innovativen Kolleginnen und Kollegen.
Geradezu zu einem „Muss“ hat sich in den letzten Jahren das Reaktivierungstreffen des VCD gemausert. Neben dem persönlichen Erfahrungsaustausch der „Macher“ waren es heuer einige der Referenten, die wertvolle Einblicke lieferten. Wie ein roter Faden zog sich die fehlende finanzielle Unterstützung von NE-Infrastruktur durch den Freistaat durch die Veranstaltung, gefolgt von der Diskussion um das 1.000 Rkm-Kriterium für Reaktivierungen.
Ministerialrat Stefan Schell (Leiter des Referats 55 Bahnpolitik und Schienenpersonenverkehr im BStMB) hatte sich – so seine eigenen Worte – „in die Höhle des Löwen“ gewagt und referierte ausführlich über die Historie, Sachstand und Weiterentwicklung von Reaktivierungsprojekten in Bayern. Was die finanzielle Förderung von Infrastrukturmaßnahmen durch den Freistaat betrifft, wollte er unter Verweis auf die GVFG-Bundesförderung keine Hoffnungen wecken. Allerdings wies er darauf hin, dass zumindest Ersatzinvestitionen bei NE-Bahnen im Einzelfall förderfähig wären, so im Rahmen des (inzwischen leider abgeschlossenen) RZCIPNE-Corona-Förderprogramms oder Netzeinbindungsmaßnahmen bei DB InfraGO mit Bundesmitteln.
Bei „Projekt-Ausblick Bayern“ mit Strecken, die mindestens das 1.000er Kriterium erfüllen, gehörte die Mainschleifenbahn zu den vier, derzeit aussichtsreichsten Projekten. Die anderen sind Gunzenhausen-Wassertrüdingen (Nördliche Hesselberg-Bahn, alle vier Kriterien erfüllt, Inbetriebnahme 12/2024), Gessertshausen-Langenneufnach (Nördliche Staudenbahn, Inbetriebnahme 12/2026) und Dombühl-Dinkelsbühl-Wilburgstetten, Inbetriebnahme 12/2027) – vorausgesetzt alle fehlenden Reaktivierungskriterien werden (noch) erfüllt: 1.000 Rkm, Ertüchtigung ohne Mittel des Freistaats, EIU für dauerhaften Betrieb sowie angepasstes Buskonzept).
Prof. Dr. J. Klühspieß (TH Deggendorf) präsentierte die Ergebnisse einer Studie, die u.a. die PR-Arbeit von Bahninitiativen betrifft. Für eine erfolgreiche Kommunikation nach außen sei es wichtig, sich in Gesprächen, Flyern etc. einheitlich auf drei wesentliche Argumente „pro Bahn“ zu beschränken. Ein „Zuviel“ würde nicht wahrgenommen werden.
Dr. F.-M. Ludwig (Chiemgauer Lokalbahn) und Prof. Dr. Th. Schrempf (Ilztalbahn) klagten eher über ein „Zuwenig“ an Förderung für Bayerns NE-Bahnen. Zwar würden diese 1/10 aller Eisenbahnstrecken in Bayern betreiben, Förderungen für Ersatz oder Unterhalt durch den Freistaat wären aber nicht vorgesehen. Das Corona-Hilfsprogramm (RCZIPNE) sei aber zumindest eine positive und von einigen Bahnen gerne genutzte Ausnahme gewesen. Bestellungen von Tourismusverkehren zum indirekten Unterhalt von NE-Bahnen wäre von BEG und Wirtschaftsministerium abgelehnt worden. Die Zuständigkeit dafür liegt inzwischen im Landwirtschaftsministerium.
Das Positionspapier bayerischer Schieneninfrastrukturbetreiber und Touristikbahnen wird fortgeschrieben, auch unter dem Hinweis, dass 10% des bayerischen Schienennetzes von NE-Bahnen betrieben werden. Im Gegensatz zu ihnen erhält die DBInfraGO erhebliche Leistungen auf Basis der LuFV und des BSWAG. Gefordert wird daher ein „Landeseisenbahnfinanzierungsgesetz“ mit Fördersätzen von z.B. 1.000 € / Streckenkilometer – analog zu Baden-Württemberg das seinen NE-Bahn bis zu 20 Mio € / Jahr zur Verfügung stellt. –
Paul Schiele (Abteilungsleiter Infrastruktur der Stadtwerke Ulm – SWU) schilderte nochmals die Reaktivierung der Strecke Senden – Weißenhorn (2011-2013): professionell, sparsam und ohne Goldrandlösungen! Auch die Grunderneuerung 2023 wäre so angepackt worden. Innerhalb von 6 Wochen wurden 14.400 Meter verschlissener Schienen und Schwellen (z.T. bis zu 130 Jahre alt) ersetzt, dazu 10 km Kabel umgebaut. Von den Kosten in Höhe von ca. 5 Mio. € förderte der Freistaat im Rahmen des RCZIPNE-Programms 3,7 Mio. Die Fahrgastnachfrage habe Ende 2023 die 2.000 erreicht, man fahre in den HVZ nun im Halbstundentakt. Die Entwurfsplanung für die Elektrifizierung der Strecke wäre in Arbeit, eine Inbetriebnahme sei von Seiten der SWU Ende 2028 möglich.
Auch die Reaktivierung und Elektifizierung der 13 km langen, nördlichen Staudenbahn liege derzeit in den Händen der SWU. Im Winter 2024/25 solle die Planfeststellung eingereicht werden, bis 2027 solle alles abgeschlossen sein, u.a. Elektifizierung, Ertüchtigung der Strecke auf 140 km/h, technische Sicherung aller Bü, Bau von sechs Stationen/Bahnhöfen, Erneuerung von zwei Brücken, Einrichtung neuester Leit- und Signaltechnik bis zur Einrichtung eines Stumpfgleises in Reitenbuch für den Streckenunterhalt.
Schnell wurde wieder einmal klar, was einen kompetenten Infrastrukturdienstleister im Bahnbereich auszeichnet. Leider sind nicht bei allen Reaktivierungsprojekten derart leistungsfähige Büros eingekauft worden.
Interessant auch: der DB-Vorstand habe entschieden keine Strecken mehr zu verkaufen, wenn eine Reaktivierung möglich ist. Der Konzern wolle solche Projekte dann lieber selbst umsetzten – so Schiele.
Andreas Braun (Geschäftsführer und Betriebsleiter der Bayernbahn) erinnerte an die privaten Bemühungen zum Erhalt der Eisenbahninfrastruktur im Ries. Ohne einen Ende der 1980er Jahre geschlossenen Pachtvertrag zwischen BEM und DB wären die Strecken Nördlingen -Dombühl und Nördlingen – Gunzenhausen längst abgebaut (wer denkt da nicht an die Mainschleifenbahn? Ohne Pachtvertrag? Vielleicht nicht einmal ein Radweg)!
Wie alle NE-Bahnbetreiber kämpft Braun seit 40 Jahren aber auch mit dem Streckenunterhalt. Fehlende öffentliche Zuschüsse für den Unterhalt von Gleisanlagen und Bahnübergängen könnten langfristig nicht durch die Trasseneinnahmen von Museums- und gelegentlichen Güterzügen ausgeglichen werden. Daher fordert auch er ein bayerisches NE-Infrastruktur-Förderungs-Gesetz.
Heino Seeger (Geschäftsführer und EBL der Mittelfränkischen Eisenbahnbetriebsgesellschaft MEBG) erinnerte an die, bei der Diskussion von Reaktivierungen besonders behördenseitig oft vergessene Tatsache: „Schiene, Schwelle, Schotter – müssen erst mal da sein!“. In seinem Fall (Reaktivierung Dombühl-Nördlingen) war es das Bayerische Eisenbahn Museum (BEM) gewesen, das den Abbau der Strecke verhindert hatte.
Bei der Reaktivierung der gut 30 km Strecke zwischen Wilburgstetten und Dombühl gilt für ihn der Grundsatz „Nur erneuern, was unbedingt nötig ist!“. Goldrandlösungen sieht Seeger in der Anfangsphase nicht. Kritisch äußerte er sich auch zu der einen oder anderen Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU). In einem Fall habe diese nur 0,9 statt 1,0 erreicht. „Und warum? Bei der Bahn haben sie mit Dieselzügen gerechnet, auf der Straße nur mit E-Autos!“.
Fazit:
Reaktivierung müssen – spätestens wenn es an die Umsetzung geht – professionell, fachkundig und mit solidem finanziellen Rückhalt angepackt werden.
NE-Bahnen können auf Dauer nicht allein durch Gelegenheits- oder Touristikverkehre erhalten werden. Staatliche Förderung ist spätestens dann erforderlich, wenn große Investitionen anstehen, z.B. nach Unwetterschäden.
Neben der 1.000er Schwelle sind bei Reaktivierungen auch die Finanzierung der Infrastruktur ohne Hilfe des Freistaats und das Fehlen eines leistungsfähigen EIU vor Ort „Stolpersteine“.
2025 will der VCD das nächste Treffen der bayerischen Bahnreaktivierungs-Initiativen in Hof veranstalten.
Die Mainschleifenbahn hat einen Neuzugang zu verzeichnen. Als Ergänzung zu unserem Fuhrpark zur Streckenunterhaltung konnten wir einen Turmtriebwagen (TVT) von einem befreundeten Eisenbahnunternehmen übernehmen. Das Fahrzeug befindet sich nach Aussagen des begleitenden Sachverständigen in einem technisch sehr ordentlichem Zustand. Nach Überführung und technischer Indstandsetzung soll ein farbenfroher Neulack im Originalfarbton „Goldgelb“ erfolgen. Der TVT dient zukünftig als rollende Werkstatt, Notfallfahrzeug und soll für weitere Möglichkeiten zur Verfügung stehen. Lassen Sie sich überraschen.
Vatertag – Muttertag. Bei der Mainschleifenbahn ist immer Familientag. Egal ob der Vater mit der Tochter, die Oma mit dem Enkel oder die ganze Verwandtschaft und dazu den Freundeskreis. Uns sind alle Besucherinnen und Besucher sehr herzlich willkommen. Und wenn sie allein kommen, nette Unterhaltung ist garantiert…
An einem wunderbaren Frühlingswochenende hatte viele Besucher ihren Spaß mit einer Fahrt im „Roten Brummer“ . Übrigens: An unseren Betriebstagen sind auch die Ausstellungsräume im Brückenhaus Astheim mit interessanten Dingen rund um unsere Bahn geöffnet. Der Eintritt ist natürlich frei.
„In letzter Minute – wenn nicht schon zu spät – will eine Interessengemeinschaft von Eisenbahnfreunden aus Volkach und Kitzingen um den Erhalt der Eisenbahnlinie Seligenstadt.Volkach – kämpfen“. So begann ein Artikel in der damaligen Neuen Volkacher Zeitung, der die Versammlung auf der Hallburg ankündigte. Als sich die Aktivisten am 24. Mai 1994 trafen, standen die Signale tatsächlich nicht gut: am 17. Mai hatte die Bahn angekündigt, den Bahnverkehr Richtung Volkach zum 29.5.1994 endgültig einzustellen und dann mit dem Abbau der Schienen zu beginnen.
Für die Rettung der Strecke hatten die Initiatoren der Aktion Gerhard Bauer (Eisenbahnfreunde Kitzingen), Peter Hartmann (Wirt auf der Hallburg) und Dr. Wolfgang Schramm (Sommerach) zusammen mit dem Verkehrsverein Volkach bereits ein erstes Konzept erarbeitet. „Privatisierung zur touristischen Nutzung und als Option für einen bei steigenden Benzin- und Unterhaltungskosten eventuell auch wieder interessanten öffentlichen Personen-Nahverkehr“– so stand damals in der NVZ. Diese Punkte waren schließlich die Basis für die Gründung der Interessengemeinschaft Mainschleifenbahn, kurz IGM. Später wurde daraus der heutige Förderverein Mainschleifenbahn e.V.
Schnell waren sich alle einig, dass Volkach nochmals die Initiative zur Rettung der Strecke übernehmen müsse. Reinhold Reichl, als zweiter Bürgermeister amtierender Urlaubsvertreter des 1. Bürgermeisters Schlier, erklärte sich nach längerer Diskussion bereit, dass die Stadt „als allein handlungsfähige Einrichtung nochmals initiativ werde(n)“ müsse.Bereits am nächsten Morgen verfasste er einen Brandbrief an das Bayerische Verkehrsministerium und alle Abgeordneten der Region.
Das Echo auf die Initiative war zunächst verhalten. Untereisenheim und Prosselsheim befürworteten einen Radweg, der Volkacher Stadtrat und der Landkreis Kitzingen sahen keine Möglichkeit die Bahnstrecke zu erhalten. Anfang August kündigte die DB an, im November die Gleise abbauen zu wollen. Kommentar eines örtlichen Mandatsträgers: „Wer glaubt, den Erhalt der Bahnstrecke finanzieren zu können, der soll die Initiative ergreifen“. Wir können ihn uns nicht leisten.
Ungeachtet dessen setzten sich die Bundestagsabgeordneten Michael Glos (CSU) und Frank Hofmann (SPD) sowie die Landtagsabgeordneten Karin Radermacher (SPD), Franz Brosch (CSU) und Volker Hartenstein (Die Grünen) auf ihren jeweiligen Ebenen für den Erhalt der Bahn nach Volkach ein. Zwischenzeitlich erarbeitete das Würzburger Ingenieurbüro SEIB zusammen mit den Eisenbahnfreunden und einem Berliner Büro eine detaillierte Bestandsaufnahme samt Potentialanalyse und Kostenschätzung. Fazit: der Wiederaufbau nach damaligem SPNV-Standard einschließlich neuer Anschlussweiche bis Volkach Bahnhof würde ca. 4 Mio. DM betragen, die mögliche Fahrzeit bis Würzburg 25 Minuten. Damit lagen endlich Fakten auf dem Tisch. Auf den vereinten politischen Druck der Abgeordneten hin, verzichtete die DB im Juli 1995 auf den Abriss der Gleisanlagen. Ein erster, wichtiger Meilenstein war erreicht. Wenig später verkündete Bayerns damaliger Verkehrsminister Dr. Otto Wiesheu, dass man überlege die Strecke als Pilotprojekt für einen privatisierten SPNV zu reaktivieren.
Für jedermann sichtbar wurden die Möglichkeiten eines modernen SPNV am 1. Juni 1996. Der IGM war es in Zusammenarbeit mit der WVV, SEIB und dem Fahrzeughersteller Talbot gelungen, für einen Tag Pendelfahrten von Volkach bis zum Würzburger Hauptbahnhof anzubieten. Das Echo in der Bevölkerung war überwältigend, doch am Aschermittwoch 1998 verkündete Minister Wiesheu das Aus für alle damals geplanten Reaktivierungen in Bayern. Eine bereits beauftragte intensive Untersuchung der alten Mainbrücke wurde abgebrochen.
Nach einer Reihe von weiteren Rückschlägen (u.a. Ausbau der Abzweigweiche, offizielle Streckenstillegung, Aufgabe des Stadtbahnhofs ) erklärte sich Bayerns Verkehrsministerium im Sommer 1999 aber bereit, einen Arbeitskreis zum Erhalt der Volkacher Strecke zu initiieren. Der erarbeitete schließlich ein Stufenkonzept, das vom Erhalt der Gleise über einen privaten Tourismusverkehr bis zur Wiederaufnahme des SPNV führen sollte. Mit 500.000 DM Zuschüssen, davon die Hälfte vom Landkreis Kitzingen, begann im Sommer 2001 schließlich der Wiederaufbau der Strecke durch den neu gegründeten Förderverein Mainschleifenbahn. Dazu hatte dieser sogar ein eigenes Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen gründen müssen. 4.200 ehrenamtliche Arbeitsstunden und einige, an Gleis- und Tiefbaufirmen fremdvergebene Arbeitstage später, war die Volkacher Strecke wieder eine „richtige“ Eisenbahn, zugelassen für den öffentlichen Verkehr, ohne jede Beschränkung, mit einer Betriebsgenehmigung bis 2052. „Das haben einige bis 2023 nicht kapiert“ erinnert sich Dr. Wolfgang Schramm, einer der Männer der ersten Stunde und langjähriger örtlicher Bahnbetriebsleiter. „Landrätin Bischof musste sogar die alte Geschäftsleitung der inzwischen für die Reaktivierung gegründeten, kommunalen Infrastrukturgesellschaft MIG zur Bahnaufsicht nach Ansbach schicken, bis die Herren das endlich verstanden hatten“. Seither ist Schramm zuversichtlicher, dass die Reaktiverung unter der Regie der Kreise gelingen wird – auch wenn das wegen inzwischen überwundener, organisatorischer Verspätungen voraussichtlich noch bis Ende 2028 dauern wird.
Bis dahin wird Volkacher Strecke wohl weiterhin vom Förderverein unterhalten – finanziert durch dessen Schienenbusfahrten und gelegentliche Zuschüsse. Von dem bisherigen Tourismusverkehr profitieren übrigens nicht nur die Fahrgäste, sondern auch die heimische Wirtschaft. Zwischen 400.000 und 600.000 Euro Mehrumsatz bringt die Tourismusbahn pro Jahr in die Region – so eine Untersuchung, die an der Uni Würzburg entstanden war.
Dass heute zwischen Seligenstadt und Volkach überhaupt noch Schienen liegen, hängt nicht aber nur an dem langen und ausdauernden Engagement der ehrenamtlichen Eisenbahner , sondern auch an der Versammlung vom 24. Mai 1994 und an dem Brief, den der damaligen „Vize“-Bürgermeister Reichl an das Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr geschrieben hatte.
Ende des Jahres 2000 – Impressionen entlang der damals stillgelegten Volkacher Bahnstrecke (Gleiskörper vor Astheim und unterhalb der Vogelsburg, Fahrraddraisine am Bf. Untereisenheim)
…bei uns bei der Mainschleifenbahn. Um unseren Fahrbetrieb reibungslos und zur Freude unserer Fahrgäste durchführen zu können, ist Einiges an Arbeiten rund um unsere Bahn zu leisten. Natürlich ehrenamtlich!
Um einen kleinen Einblick zu bieten, ein kurzer Blick hinter die Kulissen an einem ganz normalen Samstag. Während unsere Aktiven in der Werkstatt die routinemäßigen Wartungsarbeiten am Schienenbus erledigten – ein besonderes Augenmerk galt der Kontrolle des neuen Kühlers – …
… hat unser privat in der Oldtimerszene engagierte Kollege sich der Pflege unseres „Maggi-Würfels“ KlV12 verschrieben. Nach liebevoller Wäsche per Hand und Überprüfung aller Funktionen (der im Fahrzeug eingebaute VW-Käfer-Motor läuft und läuft und läuft…) das Fazit: Er ist unser verkanntestes Fahrzeug und viel zu wenig unterwegs. Das müssen wir ändem.
Auch unser Grüntrupp war aktiv. Nachdem die letzten Wochen absolutes „Wuchswetter“ war und das Grün sprießt, wurde begonnen, entlang der Strecke, insbesondere an den Bahnübergängen für eine gute Übersicht das Gras zu mähen. Unsere Anlagen sollen schön aussehen, deshalb haben die Hecken in Astheim auch ihren jährlichen Formschnitt bekommen.
Sollten Sie auch Interesse haben, uns bei unseren vielfältigen Aufgaben zu unterstützen. Neue Mitstreiterinnen und Mitstreiter sind jederzeit herzlich willkommen. Entweder mittels kurzer Kontaktaufnahme per Email oder Telefon oder einfach mal an einem Samstag bei uns in Prosselsheim vorbeischauen.
In der Nacht von Samstag auf Sonntag hat ein heftiges Unwetter die Mainschleife heimgesucht. Kurz nach Mitternacht haben sich in kurzer Zeit mehr als 70 Liter Regen pro Quadratmeter auf die bereits durch das feuchte Wetter vorher schon durchweichten Böden heruntergeregnet, so dass es zu Überschwemmungen und Verschüttungen kam.
Auch wir als Mainschleifenbahn waren betroffen. Erde und Kies wurden von anliegenden Feldern und Wegen auf mehrere Bahnübergänge gespült und machten diese unbefahrbar. Nachdem unser Notfallmanagement verständigt wurde, konnten noch in der Nacht in einer mehrstündigen Aktion vorhandene Schäden festgestellt und diese behoben werden.
Nach einer Kontrolle der Infrastruktur und Technik hat unser roter Schienenbus, der mittlerweile an unseren Fahrtagen von nicht wenigen Fahrgästen als regelmäßiger ÖPNV genutzt wird, dann am Sonntagmorgen pünktlich seinen Betrieb aufgenommen.
An dieser Stelle auch von uns einen herzlichen Dank an die vielen ehrenamtlich Tätigen von Feuerwehr, THW, Hilfsorganisationen, die unterwegs waren und vielen Menschen geholfen haben. Gut, dass es Euch gibt!
Die jahrelange Zusammenarbeit der Mainschleifenbahn mit der Trimble Railway GmbH ist um eine Facette reicher geworden.
30 Studierende des 4. Semesters des Studiengangs Vermessungswesen der Technischen Hochschule Würzburg-Schweinfurt (THWS) haben dieser Tage im Rahmen einer Vermessungsübung ca. 2 km Gleisgeometrie mit Gleismesslatte und GEDO Gleismesswagen vermessen. Die Gerätegestellung sowie und die Einweisung und Ausbildung in der Handhabung erfolgten durch Trimble Railway.
Trimble ist ein Hersteller geodätischer Messinstrumente und wurde 1978 mit Hauptsitz in Sunnyvale/Kalifornien gegründet. Der deutsche Ableger hat seinen Hauptsitz in Wiesentheid und beschäftigt sich maßgeblich mit hochpräziser Messtechnik im Bahnbereich. Das Unternehmen ist einer der führenden Anbieter von hochpräziser GNSS-Technik. Es entwickelt und kombiniert Positionierungstechnik, Mobilfunkkommunikation und Software.
Als Mainschleifenbahn waren und sind wir weiterhin gerne zur Kooperation bereit. Es ist für uns selbstverständlich zu unterstützen, wenn in der Zusammenarbeit mit der THWS und Trimble junge Nachwuchsfachkräfte in der Region ausgebildet werden können und auch eine Perspektive haben.
Immer wieder werden wir gefragt: Was kann man denn bei Euch und/oder an der Mainschleife machen? Welche Wanderungen sind schön? Wo gibt´s Weinfeste? E-Bike-Verleih? Touren mit dem Boot/Kanu?
Deshalb einige Tipps:
Der offizielle Veranstaungskalender des Tourismusverbands „Volkacher Mainschleife“ findet sich hier.
Wunderbar kombinieren lassen sich auch Bahn und eine Schifffahrt mit der MS Undine. Für Fahrradtransport ist bei uns Beiden gesorgt und unsere Fahrpläne sorgen für gute Übergangszeiten.
Und wer es lieber feucht-fröhlich möchte: Eine Bootstour auf dem Altmain von Astheim nach Sommerach und Gerlachshausen mit Halt an den Strandkörben in Nordheim oder an den vielen Einkehrmöglichkeiten unterwegs.
Demnächst mehr bei uns. Wir arbeiten an einer neuen Sete auf unserer Homepage. Gerne nehmen wir Ihre Hinweise auf. Schicken Sie uns Ihre (Geheim)Tipps an info@mainschleifenbahn,de. Und natürlich gibt es die besten Hinweise bei unserem Personal im Zug oder an unserem Verkaufsstand in Astheim. Versprochen 😉
…würden unsere englischen (Eisenbahn)Freunde sagen, die uns neulich besucht hatten.
Aber der Satz bedeutet eigentlich nichts Anderes als „Bitte beim Einsteigen aufpassen“. Um an Bahnsteigen, die in einer Kurve liegen und aufgrund es Radstandes der Fahrzeuge unterschiedliche Einstiegsbreiten- und Höhen haben – wie bei uns am Haltepunkt Eisenheim -, dies besonderes zu kennzeichnen, werden solche Stellen mit einer Linie markiert. Und, wie so Vieles im Bahnbereich, ist die Linie gelb (genauer gesagt goldgelb RAL1004). (Gold)gelb ist die Standardwarnfarbe, die sowohl als Lackierung von Bahnbaufahrzeugen als auch als Warnanstrich in Lokschuppen, an Bahnsteigen oder allgemein an engen oder unübersichtlichen Stellen zum Einsatz kommt. Hier wird erhöhte Aufmerksam signalisiert.
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